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omwwmy4568 發表於 2013-2-4 00:47

為什麼要加尾翼2

空氣阻力係數是汽車在行駛中由於空氣阻力的作用,圍繞著汽車重心同時產生的縱向,側向和垂直等三個方向的空氣動力量,對高速行駛的汽車都會產生不同的影響,其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力,大約占整體空氣阻力的百分之八十以上。它的係數值是由風洞測試得出來的,與汽車上的合成氣流速度形成的動壓力有密切關係。當車身投影尺寸相同,車身外形的不同或車身表面處理的不同而造成空氣動壓值不同,其空氣阻力係數也會不同。由於空氣阻力與空氣阻力係數成正比關係,現代轎車為了減少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力係數。從50年代到70年代初,轎車的空氣阻力係數維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機後,各國為了進一步節約能源,降低油耗,都致力於降低空氣阻力係數,現在的轎車空氣阻力係數一般在0.28至0.4之間,個別優秀的甚至達到0.2甚至更低。轎車外形設計為了減少空氣阻力係數,現代轎車的外形一般用園滑流暢的曲線去消隱車身上的轉折線。前圍與側圍、前圍、側圍與發動機罩,後圍與側圍等地方均採用園滑過渡,發動機罩向前下傾,車尾後箱蓋短而高翹,後冀子板向後收縮,擋風玻璃採用大?面玻璃,且與車頂園滑過渡,前風窗與水平面的夾角一般在25度-33度之間,側窗與車身相平,前後燈具、門手把嵌入車體內,車身表面儘量光潔平滑,車底用平整的蓋板蓋住,降低整車高度等等,這些措施有助於減少空氣阻力係數。在德國奧迪100C型轎車問世時引起了業界的轟動就是最突出的例子,它採用了上述種種措施,其空氣阻力係數只有0.3,成為當時商業轎車外形設計的最佳典範;雪鐵龍ZX系列的風阻係數只有0.305,是當時普及型汽車裏面最優秀的,而如今的帕薩特改裝">帕薩特B5德國版已經輕鬆的達到0.28。據試驗表明,空氣阻力係數每降低百分之十,燃油節省百分之七左右。曾有人對兩種相同品質,相同尺寸,但具有不同空氣阻力係數(分別是0.44和0.25)的轎車進行比較,以每小時88公里的時速行駛了100公里,燃油消耗後者比前者節約了1.7公升。考察轎車車形的發展史,從本世紀初的福特T型箱式車身到30年代中型的甲蟲型車身,從甲蟲型車身到50年代的船型車身,從船型車身到80年代的楔型車身,直到今天的轎車車身模式,每一種車身外形的出現,都不是某一時期單純的工業設計的產物,而是伴隨著現代空氣動力學技術的進步而發展的。

  當然,多數緊湊型汽車由於要顧及空間利用率,所以很難降低風阻係數,因此它們的最高經濟時速也會受到制約,運行在高速段時的油耗甚至會成倍增加。空氣阻力係數在過去的轎車手冊中從未出現過,今天則是介紹轎車的常用術語之一,成為人們十分關注的一種參數了,當你決定選擇一種經濟實用的私家車時,這也是不可或缺的考量因素。當然,並不是所有的轎車都會公佈自身的風阻係數,除非它在這方面很優秀。

梅賽德斯-賓士SLR邁凱輪突顯了兩大特色:傳奇色彩與尖端技術;2003年秋季閃亮登場的新款高性能跑車淋漓盡致地體現了設計風格的精髓:傳奇色彩和尖端技術的夢幻組合。

  新款高性能跑車以傳奇色彩與尖端技術的夢幻組合作為基本設計理念,汲取了20世紀50年代傳奇賽車SLR的經典風格,並巧妙地融合了最新梅賽德斯轎車的前衛設計語言,以及為邁凱輪-梅賽德斯車隊在F1大獎賽中贏得輝煌戰績的現代“銀箭”賽車的尖端設計風格,從而成功地跨越了過去與現在,同時展現了未來跑車設計的發展方向。

  在高性能跑車的開發、設計和製造方面,新款梅賽德斯-賓士SLR邁凱輪充分體現了梅賽德斯-賓士及其F1合作夥伴邁凱輪的卓越技能。專有技術與知識的巧妙融合不僅開創了新潮流,帶來了非凡的動力和駕乘效果,而且在日常駕乘中實現了極高的安全性和適應性。

  梅賽德斯以傳奇色彩和尖端技術的夢幻組合,造就了這款高性能跑車的極致魅力。

  雙前照燈車頭與“銀箭”F1賽車造型融為一體

  發動機罩修長的流線型線條,造型簡潔的前翼板空氣散熱片,引人注目的側置排氣管,緊湊的尾部,鷗翼式車門,等等,都為傳奇賽車SLR注入了活力。這些設計特徵早在1952年就引起了轟動,至今依然是純正梅賽德斯跑車的標誌性特徵。

  這些以及其他源於SLR傳統的設計風格和諧地結合了梅賽德斯最新的設計特色:包括1995年面世的獨特設計——“雙前照燈車頭”,以及如今許多梅賽德斯車型所體現的特徵——柔和的輪廓和剛性的線條之間巧妙地相互作用。

  SLR的車身造型亦模仿了邁凱輪-梅賽德斯“銀箭”賽車。箭形車頭設計源於曾經奪冠的F1賽車,其前端包含了梅賽德斯三叉星徽,並使得保險杠的整體外觀顯得更加厚實和強健。前保險杠的雙鰭形擾流器設計也是如此。此外,這不只是一種標誌性的設計特色,因為這對於汽車空氣動力學和發動機冷卻亦具有至關重要的意義。

  從側面來看,新款高性能超級轎車扁平的楔形造型顯得格外奪目。這種視覺效果源於修長的發動機罩,大幅度向後傾斜的前窗玻璃,更加靠後的乘客座艙,寬大的車輪,以及緊湊的尾部。這些設計風格為新款SLR的側面輪廓進一步增添了蓄勢待發的韻味。

  另外,設計師引用了傳奇賽車SLR前翼板上的鰭狀空氣散熱片設計,但這並非僅僅為了複製1955年傳奇賽車的造型,如今的側面出氣口同樣有助於發動機艙的通風。此外,設計師還將流線型線條延伸至鷗翼式車門,從而突出其實用功能。

  具有典型空氣動力學特性的尾部

  梅賽德斯-賓士SLR邁凱輪的尾部設計與其富有傳奇色彩的前身有所不同。傳奇賽車的尾部逐漸向下收縮,新款高性能跑車的行李箱蓋則水準向後延伸。這樣不僅增加了行李箱容量,而且減小了升力和空氣阻力,從而提高道路保持能力。在後保險杠上,新型六通道擴壓器對此亦具有重要作用。

  溫馨舒適的內部設計與美奐美侖的“銀箭”皮革

  新款高性能跑車的內部設計突顯了極度的實用性和豪華性。可進行襯墊個性化調整的鬥式座椅,多功能轉向盤上配置的賽車式手動換檔按鈕,以及佈局合理的計時器式儀錶,確保了駕駛者始終能夠享受一切盡在掌握的輕鬆體驗。

  高檔鋁材、碳素纖維和“銀箭”皮革營造了新款高性能跑車的內飾風格,這種柔韌的皮革專為新款跑車製作,並在品質和材料厚度方面創立了全新的標準。

  過去、現在和未來:梅賽德斯-賓士SLR邁凱輪的設計理念

  .20世紀50年代跑車的不朽傳奇.融合F1銀箭賽車特徵的車身前端設計.最新梅賽德斯車型的雙前照燈設計.未來跑車設計的潮流

  1999年1月,在底特律舉行的北美國際汽車展上,梅賽德斯-賓士推出了未來高性能跑車的概念車型——“未來銀箭”。SLR,這三個字母就足以顯示這款新車必將不同凡響。

  這家位於斯圖加特的汽車製造商通過這款新車型,讓人們回想起了20世紀50年代的傳奇賽車,以及傳奇賽車在意大利Mille Miglia、北愛爾蘭Tourist Trophy以及紐伯格林Eifel大賽上取得的輝煌戰績。那時,Stirling Moss爵士、Juan Manuel Fangio和Karl Kling等巨星駕駛著梅賽德斯-賓士300 SLR賽車,贏得了一次又一次的勝利。

  到2003年中期,SLR專案已接近尾聲。自從在底特律推出概念車以來,歷時四年左右的新款高性能跑車將於2003年9月閃亮登場。

  這款頂級跑車由設計、工程以及產品規劃團隊共同研製而成。如此出色的跑車離不開世界上歷史最悠久的汽車製造商的指導,也離不開具有豐富經驗和技能的汽車運動領域合作夥伴的密切合作。

  跨越過去、現在和未來,這就是新款高性能汽車取得成功的秘訣。SLR的設計理念一目了然:SLR汲取了1995年SLR賽車的設計風格,以及1998年冠軍得主現代“銀箭”賽車的典型特點,並融合了最新梅賽德斯轎車的前衛造型。梅賽德斯-賓士以其極為成功的設計組合,引領著未來跑車設計的潮流。

  賽車的血統:與眾不同的雙鰭擾流板和箭形車頭

  梅賽德斯-賓士SLR邁凱輪的前端造型標誌著它與近來戰績輝煌的賽車一脈相承,車頭中心是源自“銀箭”F1賽車獨特的箭形突起,其前端包含了梅賽德斯的三叉星徽。這種標明製造商的顯著特徵已成為了傳統。

  車頭下方的雙翼前擾流板是源自F1賽車的另一典型設計,這款F1賽車為邁凱輪-梅賽德斯贏得了1998和1999年車隊冠軍,並在本賽季也贏得了多場勝利。對於“銀箭”賽車而言,這些側空氣穩定舵氣翼(導風板)不只是標誌性的造型,它們實際上對於汽車空氣動力學特性具有至關重要的意義。它們在前橋所產生的高接觸壓力對於新款SLR平穩的、如同賽車般的道路保持能力具有重要意義。

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